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'타다'가 떠난 자리는 못 메우고, 택시가맹사업만 '우후죽순'

중앙일보 2021.04.07 15:20
타다 베이직은 택시업계의 강한 반발에 부딪힌데다 관련법 개정으로 인해 지난해 4월 서비스를 접었다. [뉴스 1](서울=뉴스1)

타다 베이직은 택시업계의 강한 반발에 부딪힌데다 관련법 개정으로 인해 지난해 4월 서비스를 접었다. [뉴스 1](서울=뉴스1)

 "타다가 떠나 버린 자리는 과연 메울 수 있을까?" 

 
 8일부터 운송플랫폼 사업을 제도화한 개정 여객자동차운수법과 시행령이 발효된다. 일명 '타다 금지법'으로 불렸던 이 법에서 규정한 운송플랫폼 사업은 세 가지로 첫째가 플랫폼 사업자가 직접 차량을 확보해서 하는 '플랫폼 운송사업(타입1)'이다. 지난해 초까지 운행했던 타다가 여기에 해당한다.

[뉴스분석]
운송플랫폼 관련 법 8일 시행
플랫폼 운송,가맹,중개업 규정
타다 유형의 운송업 거의 없어
택시 갈등 적은 가맹업만 북적

 
 둘째는 택시를 가맹점으로 확보해서 하는 '플랫폼 가맹사업(타입2)'이다. 카카오 T블루나 우버택시, 타다 라이트 등이 대표적이다. 셋째는 카카오T나 티맵 택시 같은 운송중개 서비스로 '플랫폼 중개사업(타입3)'으로 부른다. 
 
 정부는 운송플랫폼 사업 관련 법이 시행에 들어가면 다양한 플랫폼 서비스가 등장할 거라는 입장이다. 어명소 국토교통부 종합교통정책관은 “이번 법령 시행을 계기로 새롭고 혁신적인 모빌리티 서비스가 많이 출시되고, 택시와 플랫폼의 결합이 더욱 활성화될 것으로 기대한다"고 말했다. 
 
타다와 유사하게 서비스하는 차량 공유 서비스 파파. [사진 파파 홈페이지]

타다와 유사하게 서비스하는 차량 공유 서비스 파파. [사진 파파 홈페이지]

 그러나 현실은 녹록지 않다. 여객자동차운수사업법이 개정되면서 지난해 4월 사업을 접은 타다 베이직을 대신해 타입1의 명맥을 이어갈 후속 주자가 그다지 눈에 띄지 않는다. 
 
 국토교통부가 규제샌드박스로타입1 사업자를 모집하고 허가를 내줬음에도 파파(300대 허가), 고요한 M(100대 허가) 정도에 그치고 있다. 한때 1500대가량을 운행하고 1만대까지 증차를 공언했던 타다를 대체하기에는 덩치가 너무 작은 셈이다. 
 
 반면 택시업계를 대상으로 가맹사업을 하는 타입2는 다수의 사업자가 뛰어들어 경쟁이 심화되고 있다. 카카오에 이어 SK와 우버 등도 뛰어들었다. 업계에 따르면 가맹택시는 전국적으로 약 2만 2000대 수준으로 계속 늘어날 전망이다. 
 
 운행 대수 허가 등을 놓고 택시업계와의 마찰이 불가피한 타입1 대신 갈등 소지가 적은 타입2를 택했다는 관측이 나온다. 상황이 이렇다 보니 택시와 완전히 차별화된 서비스가 등장하는 게 아니라 기존 택시의 업그레이드 정도에 그치고 있다는 지적도 있다.  
카카오프렌즈 인기캐릭터인 라이언을 활용한 카카오T블루 택시. [사진 카카오모빌리티]

카카오프렌즈 인기캐릭터인 라이언을 활용한 카카오T블루 택시. [사진 카카오모빌리티]

 
 타입1 서비스가 지지부진한 이유로는 몇 가지가 거론된다. 우선 기여금 부담이다. 타입1에 뛰어든 업체는 여객자동차운송시장 안정기여금 명목으로 매출의 5%나 운행 횟수당 800원 또는 허가 대수 당 월 40만을 내야 한다. 
 
 국토부는 300대 미만의 중소 스타트업에게는 기여금을 정가의 25~50%만 받겠다는 계획이지만 자금력이 상대적으로 약한 스타트업에게는 이마저도 적지 않은 부담이라는 지적이다.  
 
 또 필요할 때 증차를 제대로 할 수 있을지도 미지수다. 운행 대수를 늘리고자 할 때는 매번 플랫폼운송사업심의위원회의 심의를 거쳐야만 한다. 이때 심의위는 해당 지역의 운송시장 현황 등을 따져서 증차 여부를 결정할 예정이다. 택시 운행량이 많은 지역에선 타입1의 증차가 어려울 가능성이 높다는 얘기다. 
타입1의 증차 등에 대해 택시업계의 반발을 우려하는 시선도 있다. [연합뉴스]

타입1의 증차 등에 대해 택시업계의 반발을 우려하는 시선도 있다. [연합뉴스]

 
 국토부의 과도한 허가 기준을 지적하는 목소리도 나온다. 익명을 요구한 모빌리티업계 관계자는 "국토부가 마련한 '여객자동차플랫폼운송사업의 허가 심의 요령' 중 서비스평가의 배점이 100점인데 이 가운데 25점이 지방ㆍ낙후지역ㆍ교통소외지역 등에도 서비스가 제공되는지 여부"라며 "가뜩이나 사업성이 불투명한 상황에서 이들 지역에까지 서비스하려면 사업하기가 더 어려워진다"고 지적했다. 
 
 정진혁 연세대 교수는 "규제 때문에 타입1이 제대로 활성화되지 못하면 모빌리티 시장이 전반적으로 건전하게 발전하기 힘들다"며 "지금처럼 소규모로 겨우 명맥만 유지하게 된다면 짧은 시간 안에 적지 않은 문제점이 드러나게 될 것"이라고 말했다. 
 
 결국 새로 시행되는 운송플랫폼 관련 법안이 제 효과를 발휘하기 위해선 타입1과 타입2, 타입3의 균형 있는 도입과 육성이 필요하다는 목소리가 작지 않다. 그러려면 타입1에 대한 정부의 허가기준과 규제 등을 다시 재점검해야 할 것 같다. 
 
 강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr  
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