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테슬라에 미쳐 테슬라 전도사 된 남자, 그가 본 테슬라

중앙일보 2020.11.27 17:08
전기차 브랜드 '테슬라'에 인생을 건 사람이 있다. 일론 머스크의 이야기가 아니다. 테슬라가 국내 정식 팬 커뮤니티로 공인한 TOC(테슬라오너스클럽) 코리아의 최종완 초대 회장 이야기다. 10여년 전 미국에서 일하며 테슬라의 존재를 처음 들었다. 이후 테슬라의 주주가 됐고, 2017년부터는 전기차 '모델S'를 운전하는 오너가 됐다. 오너가 된 뒤 그는 테슬라의 매력에 더 빠져들어 팬이 되기로 결심했다.
  
테슬라 커뮤니티를 꾸리고, 테슬라 본사와 협업하다 보니 어느덧 '테슬라 전도사'가 돼 있었다. SNS를 활용해 테슬라와 전기차 생태계 관련 소식을 공유했고, 지금은 전기차 시장 변화를 강연하기도 한다. 지식플랫폼 폴인(fol:in)이 11월 30일 온라인으로 여는 트렌드 세미나 〈전기차 빅뱅 : 테슬라는 시작, EV 전성시대가 온다〉에 최 회장을 초대한 이유다. 다음은 일문일답.
 
최종완 TOC(테슬라오너스클럽) 초대 회장. [사진 최종완]

최종완 TOC(테슬라오너스클럽) 초대 회장. [사진 최종완]

'도로 위 전기차'라는 개념이 퍼지기 전에 어떻게 테슬라에 주목할 수 있었나요?  
저는 일종의 얼리어답터(early-adopter)였어요. 반도체·디스플레이·2차 전지 장비 기업에서 일하면서부터 세상을 뒤흔드는 변화에 관심을 두는 편이었죠. 10여 년 전에는 전기차가 골프 카트 정도로만 만들어지는 줄 알았어요. 그런데 테슬라의 '로드스터'를 보고 언젠가는 도로에서 달릴 수 있겠구나 싶었죠. 이때부터 전기차가 변화하는 모습을 주목하기 시작했습니다.
 
어떤 모습으로 전기차가 발전하던가요?
내연기관 자동차와 비교해 기능적으로 차이를 보였어요. 슈퍼카에 버금가는 가속 성능 뿐 아니라 연료비 같은 유지 비용에서도 매력적이었어요. 저의 경우 테슬라 차량 초기 구매자로 회사 측에서 제공한 무료 충전 혜택을 받은 것도 있지만, 7만㎞를 넘게 주행해도 충전비가 8700원밖에 들지 않았습니다. 여기에 이산화탄소 방출 문제를 해결하는 친환경성 역시 중요한 부분이었죠. 내연기관 차량이 전세계 이산화탄소 방출량의 3분의 1 정도를 차지하잖아요. 전기차를 지켜보는 입장에선 이런 상황들이 매력 요소가 됐습니다.  
 
실제로 테슬라 차량을 운행하면서, 팬덤으로 활동하면서 느꼈던 매력은 무엇인가요?  
기능적으로는 자율주행이 가장 큽니다. 저는 출퇴근을 위해 하루 2~3시간씩 운전을 해야 했는데요. 90%의 시간은 테슬라의 자율주행 보조 기능인 '오토 파일럿'을 활용했습니다. 스티어링 휠 조향과 엑셀 및 브레이크 조절에서 벗어난 덕분에 장거리 운전이 즐거워졌죠. TOC 회원들 사이에서는 "오토파일럿을 경험하고 나면, 이 기능 없는 차는 못 탄다"고 할 정도예요. 또 하나는 테슬라의 비전이에요. 테슬라는 단순히 전기차만 만드는 회사가 아니라, 지속 가능한 에너지 사회를 가속하는 데 목적이 있습니다. 그러다 보니 차만 만드는 게 아니라 전기차 배터리 생산과 소재 채굴 및 정제, 태양광 패널과 전기차 충전소 확보, 자율주행 시스템 고도화 등을 모두 직접 해내려고 하죠.
 
그런데도 전기차를 만드는 과정에서 환경을 파괴하는 요소가 나올 수 있다는 말도 나옵니다.  
전기차 배터리를 만들고, 폐기하는 과정에서 환경 파괴 이슈를 많이 거론하는데요. 그렇게 지적할 수도 있지만, 실제 전체 생애 주기적으로는 내연기관차보다 전기차가 환경을 파괴하는 요소가 적습니다. 대신 배터리 폐기 문제가 남는데요. 이를 해결하기 위한 움직임도 있어요. 먼저 상대적으로 상태가 좋은 폐배터리는 ESS(에너지저장장치)용 배터리로 용도 전환이 가능합니다. 또 테슬라는 용도 전환이 어려운 폐배터리를 재활용하는 사업도 준비 중이에요. 테슬라의 전 CTO(최고기술책임자)인 J.B. 스트라우벨이 '레드우드 머티리얼스'를 세워 배터리 내 희귀광물을 뽑아내 재활용하는 기술을 연구하고 있습니다. 이 기술은 수년 안에 상용화가 가능한 수준까지 진척됐어요. 조만간 전기차 제조 과정에서 환경적으로 유해하다고 평가받는 배터리까지 재활용이 가능해지는 거죠.
 
테슬라에 대해 어떻게 그렇게 자세히 아시나요?
테슬라는 TOC를 대상으로 매해 분기별로 글로벌 회장단 컨퍼런스콜을 진행해서 회사에서 벌어진 일을 공유해요. 유럽은 유럽, 아시아는 아시아대로 권역별 TOC 회장단 모임도 진행하죠. TOC는 이를 통해 테슬라의 지향점과 활동을 공유 받습니다. 각국 TOC의 활동도 본사와 다른 나라 회원들과 함께 공유되죠. 테슬라가 팬덤과 호흡하는 방식입니다.
테슬라 '모델S' 옆에 선 최종완 회장. [사진 최종완]

테슬라 '모델S' 옆에 선 최종완 회장. [사진 최종완]

이런 테슬라를 잡기 위해 전통의 자동차 업체들이 전기차 시장에 본격적으로 뛰어들고 있습니다. 2021년은 전기차 원년이라는 말도 나오고요.
당분간 테슬라의 독주는 계속될 겁니다. 2000년대 초반 전통적인 자동차 업체들이 전기차를 준비한다면서 주저하고 있었어요. 이때 테슬라가 먼저 소프트웨어와 하드웨어 전 부분에 걸쳐 수직계열화를 통해 독자적인 전기차 시스템을 구축했습니다. 물론 글로벌 업체들이 신차 출시를 예고하고 있죠. 하지만 그동안 쌓인 내연기관 중심의 연구·생산 인력과 부품 체인 등의 무게중심을 옮기려면 시간이 걸릴 겁니다.
 
다른 브랜드들이 치고 나갈 여지는 없는 건가요?  
오히려 테슬라의 시스템을 일찍이 모방한 중국 신생 스타트업이 빠르게 치고 나올 수도 있습니다. 전기차 구조로의 전환을 늦출 수 있는 기존 내연기관 중심의 회사 구조가 없는 것도 한몫합니다. 중국 전기차 3대장으로 불리는 니오·샤오펑·리오토 등이 주목할 만한 곳이에요. 물론 정책적으로 전기차 전환을 강제하면서 커지는 생태계에 따라 진정성 있게 준비한 전통 자동차 업체들의 입지도 점차 넓어질 것으로 보입니다.
 
앞으로 전기차는 어떤 모습으로 발전할까요?  
궁극적으로는 자율주행이 핵심인 자동차로 발전할 것 같아요. 전기차는 완전한 자율주행차를 만들기 위한 도구인 거죠. 자율주행차는 위험에 대처하는 빠른 반응속도가 핵심인데, 이전 내연기관차의 반응속도는 전기차와 비교할 수 없을 정도로 느립니다. 전기차의 배터리 및 모터의 반응속도가 내연기관의 엔진과 비교할 때 훨씬 앞서요. 이런 기초를 토대로 점차 자율주행 시대가 열릴 것 같습니다. 마차에서 자동차 시대로 넘어오면서 승마라는 스포츠가 뜬 것처럼, 언젠가는 공도에서 사람이 직접 운전하는 게 금지되고 사람의 운전은 스포츠 종목으로 바뀔 수도 있지 않을까요.
11월 폴인트렌드 세미나 〈전기차 빅뱅 : 테슬라는 시작, EV 전성시대 열린다〉

11월 폴인트렌드 세미나 〈전기차 빅뱅 : 테슬라는 시작, EV 전성시대 열린다〉

테슬라 팬덤의 대표 주자인 최종완 TOC 초대 회장이 이야기하는 전기차 시장에 대한 전망은 지식플랫폼 폴인이 여는 트렌드 세미나 〈전기차 빅뱅 : 테슬라는 시작, EV 전성시대 열린다〉에서 더 자세히 들을 수 있다. 세미나는 11월 30일 월요일 오후 7시 20분부터 온라인으로 열린다. 모빌리티의 변화에 주목하고 있는 이재호 카카오모빌리티 디지털경제연구소장의 강연도 함께 만날 수 있다. 신청은 폴인 홈페이지에서 할 수 있다. 폴인 멤버십 회원은 세미나 신청이 무료다.
 
이건희 에디터 lee.kunhee@joongang.co.kr
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