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[강갑생의 바퀴와 날개] 하늘길 다니는 자유도 '레벨(level)'이 다르다
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강갑생 중앙일보 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr

하늘길 다니는 자유도 '레벨(level)'이 다르다

중앙일보 2018.06.22 02:00
하늘길이 넓지만 마음대로 오갈 수 있는 건 아니다. [중앙포토]

하늘길이 넓지만 마음대로 오갈 수 있는 건 아니다. [중앙포토]

 1980년 후반까지만 해도 우리나라 항공기는 유럽에 가기 위해 미국 알래스카의 앵커리지 국제공항을 들렀다 가는 북극 노선을 이용하는 경우가 많았습니다. 아니면 태국이나 중동 등지에 잠시 착륙해 급유를 받고 가는 노선을 쓰기도 했는데요. 
 
 중국이나 러시아(구 소련)를 통과해서 가는 현재 노선에 비하면 상당히 우회하는 노선입니다. 그렇다면 왜 굳이 시간도 더 걸리고, 기름값도 더 들어가는 우회 노선으로 다녀야 했을까요? 
 
 바로 우리나라 항공기가 중국이나 러시아 영공을 통과할 자유를 얻지 못했기 때문입니다. 당시는 양국과 수교 관계가 아니었던 것은 물론 변변한 외교 채널도 없었는데요. 이 영공 통과의 자유를 얻은 건 소련과의 수교(1990년), 중국과의 수교(1992년) 이후입니다.  
 
 소련·중국 영공 통과권 없어 한때 우회  
 
 이처럼 넓디넓은 하늘길이지만 비행기가 마음대로 다닐 수는 없습니다. 국가 간의 비행은 사전에 합의되거나 허가되지 않고는 허용되지 않는데요. 양국 간, 또는 여러 국가 간에 항공협정을 맺는 것도 이때문입니다. 이 자리에서 어느 정도까지 항공 운송을 허용할 것인지 정하는 겁니다. 참고로 양국 간 항공협정은 1946년 미국과 영국 간에 체결된 '버뮤다협정'이 그 시초라고 하네요. 
그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr

그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr

 이렇게 정해진 '하늘길의 자유'를 '국제항공운수권'이라고 부르는데요. 통상 제 1~9자유로 구분합니다. '제 1자유'는 가장 기본적인 사항으로 이른바 '영공 통과의 권리'라고도 부릅니다. 한 나라가 다른 나라 항공기에 착륙은 하지 않고 영공을 통과할 수 있도록 허용한 권리인데요. 앞서 우리 항공기가 러시아, 중국 영공을 지나가지 못한 게 바로 이 '제 1자유'를 얻지 못했기 때문입니다. 
 
 물론 영공을 그냥 통과하는 건 아닙니다. 기본적으로 영공통과를 위해서는 24시간 전에 비상계획을 해당 국가에 통보해야만 합니다. 또 대부분의 경우 영공통과료도 지불합니다.   
 '제 2자유'는 일명 '기술 착륙의 권리(Technical Landing Right)'라고도 하는데요. 외국 항공기에게 급유, 예기치 못한 정비, 비상시 착륙 등 비운송 목적으로 자국의 영역 내에 착륙하도록 허용한 권리입니다. 통상 인도적 차원에서 대부분 허용해주는 권리라는 설명입니다. 우리 항공기가 유럽을 가기 위해 앵커리지 공항에 들러서 급유를 받았던 사례가 해당하는데요. 이때 승객이나 화물을 내리거나 실을 수는 없습니다. 
 
 3·4 자유는 한묶음...정식 노선 개설 
 
'제 3자유'와 '제 4자유'는 보통 한 묶음으로 얘기합니다. 우리나라와 일본을 예로 들면 우리 항공기가 인천공항에서 승객과 화물을 싣고 일본 도쿄의 나리타공항에 도착해 승객, 화물 등을 내릴 수 있는 권리가 '제 3자유'입니다. 반대로 나리타공항에서 승객, 화물을 싣고 인천공항으로 올 수 있는 권리가 '제 4자유'입니다. 
 
 이 두 가지 자유를 얻게 되면 정식으로 노선을 개통하게 되는 셈인데요. 다만 어느 공항을 열어 줄 것인지, 운항 편수는 얼마나 할 것인지 등은 각 국가 간 개별 협정에 따라 달라집니다.   
 
그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr

그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr

 '제 5자유'도 있는데요. '이원권(以遠權·Beyond Right)'으로도 부르는데 예를 들어 미국 뉴욕을 목적지로 한국에서 출발한 우리 항공기가 중간에 일본에 들러 뉴욕행 승객이나 화물을 더 실을 수 있는 권리입니다. 물론 반대로 뉴욕에서 출발한 우리 항공기가 한국으로 돌아오면서 일본에 착륙해 한국행 승객을 태우는 것도 마찬가지입니다. 
 
 이 자유는 자칫 자국 항공사의 승객을 빼앗기는 상황이 될 수도 있어 그리 쉽게 허용하지는 않습니다. 그리고 '제 5자유'가 실현되려면 A, B, C 등 3개국 사이에 각각 항공 협정이 성립돼야만 하는데요. 국제항공협정은 대부분 상호호혜·평등 원칙을 따르기 때문에 A가 '제 5자유'를 누린다면 B, C도 역시 같은 권리를 요구하게 된다는 설명입니다.  
항공자유화에 적극적인 미국은 최근 중동항공사와의 경쟁에서 곤욕을 치르고 있다. [중앙포토]

항공자유화에 적극적인 미국은 최근 중동항공사와의 경쟁에서 곤욕을 치르고 있다. [중앙포토]

 통상 얘기하는 '항공 자유화(Open Skies)'는 이 3~5자유를 대상으로 노선구조나 운항횟수, 운임(신고제) 등에 제한을 두지 않는 걸 의미합니다. 미국이 가장 적극적으로 120여 개국과 항공 자유화 협정을 맺고 있습니다. 물론 다른 나라 항공사와 경쟁에서 앞설 자신이 있기 때문일 텐데요. 하지만 최근에는 중동항공사들의 저가공세에 시달리며 곤욕을 치르고 있습니다. 
 
  아예 다른 나라 국내선만 뛸 수도 
 
 '제 6자유'는 A 나라의 항공사가 C 나라를 목적지로 하는 승객이나 화물을 B 나라에서 싣고 자국으로 온 뒤 이를 다시 C 나라까지 싣고 가는 권리입니다. 한국을 예로 들면 아랍에미리트(UAE)의 아랍에미레이트항공이 인천공항에서 유럽행 승객을 싣고 UAE의 두바이공항에 온 뒤 다시 유럽까지 가는 건데요. 사실상 환승이나 마찬가지입니다.  
그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr

그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr

 우리 항공사들은 이처럼 환승객을 잡으려는 중동항공사들의 저가 공세에 밀려 유럽행 직항 승객을 상당 부분 뺏기고 있습니다. 제 6자유는 따로 설정하기보다는 해당 항공사가 나라별로 설정된 3~4자유권을 각각 연결해서 사실상 6자유처럼 쓰는 경우가 많다고 합니다. 
 
 '제 7자유'는 아예 자기 나라가 아닌 다른 나라들 사이를 오가며 승객, 화물을 운송할 수 있는 권리인데요. 예를 들어 우리나라 항공사가 일본~대만 노선에서 직접 영업을 하는 겁니다. 이 경우 일본의 한 지점에 우리 항공기를 두고 이곳에서 대만을 오가는 승객이나 화물을 실어나르게 됩니다.  
 
 '제 8자유' 는 예를 들어 인천에서 출발한 우리 항공사가 일본 도쿄에 들른 뒤 일본 국내선 구간인 삿포로까지 운항할 수 있는 권리입니다. '제 9자유'는 아예 우리 항공사가 일본에 비행기를 배치해 두고, 일본 내 국내선 영업을 할 수 있는 권리인데요. 이 두 자유는 전문용어로 '카보타주(Cabotage·국내 운송)'라고도 합니다.   
아일랜드 국적의 라이언에어는 높은 항공자유권을 이용해 유럽 전역을 누비고 있다. [중앙포토]

아일랜드 국적의 라이언에어는 높은 항공자유권을 이용해 유럽 전역을 누비고 있다. [중앙포토]

 이들 7~9자유는 상당히 높은 수준의 항공 자유권으로 통합작업을 가속화하고 있는 유럽연합(EU)이나 긴밀한 협력관계를 유지하는 호주·뉴질랜드 정도에서 그 활용 사례를 찾아볼 수 있습니다. 유럽의 대표적 항공사인 라이언에어나 이지젯이 이런 자유를 활용해 활발한 영업을 하고 있습니다. 
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 이처럼 다양한 항공 자유가 존재하기 때문에 양국 간 또는 다자 간 항공협정은 상당한 계산과 오랜 협상을 거쳐 체결되는 경우가 많습니다. 그만큼 한나라의 항공산업에 미치는 영향이 크기 때문이기도 하죠. 앞으로도 우리 항공 당국의 실효성 있는 협상력을 기대해봅니다. 
 
 강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr 
 
 
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