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[철도 폐선 활용도 높일 트램] 무거운 철마 대신 가벼운 트램 달리나

중앙일보 2017.12.02 00:02
투자비 적게 드는 친환경 교통 수단으로 각광 … 일본 도야마 성공 사례 벤치마킹 가능 
일본 도야마(富山)시는 2006년 이용 감소로 폐선이 된 JR 도야마 항선에 트램을 도입했다. 개통 이후 기존 철도보다 세 배 이상 승객이 늘었다.

일본 도야마(富山)시는 2006년 이용 감소로 폐선이 된 JR 도야마 항선에 트램을 도입했다. 개통 이후 기존 철도보다 세 배 이상 승객이 늘었다.

‘철마(鐵馬)는 달리고 싶다.’ 한반도 분단의 비극을 상징하는 경기도 파주의 임진각이나 강원도 철원의 월정리역에만 해당되는 말이 아니다. 철도의 고속화·직선화·전철화 정책으로 철마가 실제 달리지 못하는 노선이 늘어나고 있다. 이에 따라 철마가 사라진 폐선을 어떻게 활용해야 하는지 다양한 의견이 나오고 있다. 최근 가장 관심을 받는 아이디어는 상대적으로 가벼운 노면전차인 트램(TRAM)을 폐선 위로 달리게 하자는 것이다. 김태호 서울교통공사 사장은 “트램은 상대적으로 적은 투자 비용에 높은 수송 효과를 낼 수 있는 친환경 교통 수단으로 선로 주변에 사람을 모이게 해 도시를 재생시키는 역할을 한다”며 “현재 방치돼 있는 철도 폐선과 사용하지 않는 노선을 활용한 트램 도입에 대해 다양한 아이디어와 사업 방식을 제안하고 싶다”고 밝혔다.
 
전국의 철도 폐선 861.8㎞
철도 폐선 부지는 노선이 폐지되거나 더 이상 철도 차량이 운행하지 않는 곳을 뜻한다. 다른 용도로 사용하더라도 철도 운영과 안전에 지장을 주지 않기 때문에 철도 유휴부지라고 한다. 지방자치단체는 국가 소유의 철도 유휴부지를 주민 친화적 공간이나 지역 경쟁력 강화에 이용할 수 있다. 문화재보호법에 따라 문화재로 지정되거나 문화·역사적으로 보전 가치가 있는 곳인 보전부지를 제외하고 활용할 수 있다.

 
철도의 고속화·직선화·전철화 정책으로 이용이 중지된 선로의 길이는 전국적으로 861.8㎞(중복 노선 포함)다. 이는 서울에서 부산을 왕복하는 거리와 비슷하다. 유휴부지로 남아있는 면적은 서울 여의도의 여섯 배인 1800만㎡에 달한다. 폐선 부지는 한동안 75% 가까이 장기 미사용 상태였다. 그나마 활용된 폐선은 레일 바이크(47%), 태양광 발전(31%)처럼 특정 기능에 편중됐다.
  
고속화·직선화·전철화 정책이 아니더라도 철도 폐선은 앞으로 계속 늘어날 수밖에 없는 여건이다. 기존 철도가 대부분 도심을 가로지르고 있는데 최근 들어 지역 발전을 저해하는 요소로 꼽히고 있기 때문이다. 이에 따라 기존 노선을 교외 지역으로 이동하거나 지하화해야 하는 처지다. 그런데 폐선 부지는 폭이 좁고 긴 특성상 개발하거나 매각할 때 한계가 있다. 이에 따라 폐선 부지를 실제 활용하기가 쉽지 않아 오랜 기간 미사용 상태로 방치되는 경우가 많다. 더구나 체계적이고 중장기적으로 활용 계획을 수립하는 경우가 적다. 윤천주 서울교통공사 부장은 “폐선 부지에 대해 다양한 활용 방안을 모색하는 것이 필요하다”며 “교통 수단, 지역 통합, 관광 등 다양한 기능을 겸하고 있는 트램에 대해 관심을 가질 만하다”고 말했다.
 

트램은 장점이 많은 교통 수단이다. 우선 투자 비용이 저렴하다. 지하철 등 기존 교통 수단에 비해 건설 비용이 적게 든다는 것이다. 순수한 건설 비용은 1㎞당 200억원 정도로 땅을 파고 대형 구조물을 세우는 지하철(1300억원)의 6분의 1, 경전철(500억~600억원)의 3분의 1수준이다. 게다가 상대적으로 건설 기간이 짧다.
 
트램은 지하철의 이동성과 버스의 접근성을 동시에 갖추고 있다. 덕분에 대중 교통의 분담률을 높여준다. 대부분 도시에서 트램을 운영한 이후 대중 교통 서비스가 향상돼 분담률이 늘어났다. 트램을 도입하면 자전거 분담률이 같이 늘어나는 현상도 나타났다. 트램이 버스에 비해 영국에서는 10분, 네덜란드에서는 3분 정도 시간 단축 효과가 있어 교통 수단으로 분담률이 더 높다는 연구 결과도 나왔다.
  
에너지 효율이 높아 친환경 교통 수단으로도 꼽힌다. 탄소 화합물을 발생시키지 않으면서 버스보다 세 배 이상의 높은 수송 효과를 나타냈다. 결국 도심에서 자동차가 줄어 환경을 개선하는 효과가 나타난다. 자동차 감소에 따라 질소산화물도 감소한다. 도로 공간을 정비함에 따라 도시 미관을 개선하는 효과가 있다. 덕분에 중심 시가지가 활성화가 된다. 노면에서 이동하기 때문에 교통 약자도 쉽게 접근할 수 있다.
  
경전철 투자비의 3분의 1 수준 
충북 오송의 한국철도기술연구원 기지에서 시범 운행중인 무가선 저상 트램. 대전시는 2021년 도시철도 2호선을 착공하는데 지하철이 아닌 트램을 택했다. / 사진 : 대전시

충북 오송의 한국철도기술연구원 기지에서 시범 운행중인 무가선 저상 트램. 대전시는 2021년 도시철도 2호선을 착공하는데 지하철이 아닌 트램을 택했다. / 사진 : 대전시

특히 폐선을 활용하는 트램은 장점이 더 많다. 철도 노선뿐만 아니라 통신 등 기존 설비를 활용할 수 있기 때문에 사업비를 줄일 수 있다. 도로 교통과 맞닿지 않기 때문에 사고 가능성은 작다. 일반 도로 위에서 트램이 달린다면 주행 중 승용차나 버스와 충돌 가능성이 있다. 게다가 기존 도로의 차로를 잠식하지 않아 혼잡하지 않다. 기존 철도역과 환승도 용이하다. 폐선위 트램은 시속 100㎞까지 달릴 수 있어 속도 경쟁력까지 있다. 일반 도로에 건설할 경우 안전 문제 때문에 트램은 시속 30~40㎞로만 달려야 한다.
 
외국에서 폐선 활용 트램의 성공 사례가 있다. 대표적인 곳은 일본 도쿄 북쪽에 있는 인구 42만 명의 중소도시인 도야마(富山)시다. 이곳은 원래 도로 정비율과 도로 개량률이 전국 1위였다. 도로가 잘 정비돼 있어 정체도 없고, 자가용 위주의 생활이 편리했다. 그러나 고령화로 세수는 줄어드는데 도로 보수에 돈이 너무 들어간다는 점이 문제였다. 특히 자동차를 몰던 세대의 고령화로 대중교통에 대한 수요가 늘기 시작했다. 이에 따라 도야마시는 기존 철도와 버스 노선을 재정비했다. 2006년에는 항구 물류선으로 사용되다 이용 감소로 폐선이 된 JR(일본철도) 도야마 항선에 LRT(Light Rail Transit) 혹은 포트램(PORTRAM)으로 불리는 트램 시스템을 도입했다. 자가용 없이 대중교통을 이용할 수 있는 여건을 만든 것이다. 트램 개통 이후 기존 철도보다 세배 이상 승객이 늘었다. 그 결과 고령자의 외출 빈도가 늘고 중심지 상권이 활발해졌다.
 
다만 한계도 뚜렷하다. 폐선 위에 트램이 달릴 수 있도록 별도의 정거장을 설치해야 한다. 기존 철도 차량의 폭과 높이가 다르기 때문이다. 일부 구간에선 기존 철도와 마찬가지로 건널목을 만들어야 한다. 건널목 차단기 설치는 교통 흐름을 방해한다. 기존 폐선만 활용할 경우 교통 수요를 제대로 유치할 수 있을지 미지수다. 또 법적으로 국유 재산이기 때문에 활용할 경우 사용료를 내거나 매입해야 한다. 도심부 폐선의 경우 용지 매입 비용이 높아 총사업비가 늘어날 수 있다. 남궁백규 서울과학기술대 교수는 “폐선을 활용하는 트램은 고속 주행, 안전성 확보, 사업비 절감 등 여러 장점이 존재한다”며 “이를 추진하기 위해 부지 확보와 재원 확보와 관련된 법과 제도의 개선이 시급하다”고 말했다.
 
무가선 저상 트램 기술 보유
트램의 미래는 밝은 편이다. 기술의 발전 덕분이다. 전기선 없이 대용량 배터리를 이용하는 무가선 저상(無架線 低床) 트램 개발로 기존의 가선 방식을 대체할 수 있기 때문이다. 특히 1회 충전으로 만차인 상황에서 35㎞ 이상 달릴 수 있는 무가선 저상 트램의 배터리 시스템은 한국철도기술연구원과 ㈜코캄이 지난해 국내 기술로 개발했다. 올 1월 실험에서는 43㎞까지 달리기도 했다.
 
무가선 저상 트램은 배터리로 달린다. 그래서 기존 트램의 단점으로 지적된 차량 위에서 전기를 공급하는 고압 전선이 없다. 덕분에 안전하고 도시 미관에 문제가 없다. 비용 역시 더욱 절감된다. 전기선과 변전 시설이 없어 건설뿐만 아니라 유지보수 비용이 적게 든다. 특히 전선을 설치할 때 고난도 기술이 요구되는 터널과 다리 공사에서 비용이 대폭 줄어든다. 덕분에 공사 기간도 최소 6개월 이상 단축된다. 게다가 소음과 매연이 없어 친환경 시스템으로 평가받는다. 트램 천장 부분에 전기시설이 없기 때문에 2층 열차와 같은 복층 구조 설계가 가능하다. 도로면과 차의 바닥 높이가 35㎝로 매우 낮아 승객의 승하차를 위한 별도의 시설 없이 유모차나 휠체어가 쉽게 오르내릴 수 있다. 그래서 교통 약자의 승하차가 편리하다.
 
전선 없이 트램이 움직이려면 차량에 에너지 저장 장치를 탑재해야 한다. 먼 거리를 주행하기 위해서는 제한된 공간에 대용량의 에너지를 저장하는 것이 핵심 기술이다. 한국철도기술 연구원은 무가선 저상 트램에 196㎾h급 리튬폴리머 배터리를 장착했다. 기존 시스템보다 에너지 밀도가 21% 향상됐다. 덕분에 1회 충전으로 주행 가능한 거리가 35㎞ 이상으로 늘어난 것이다. 제동할 때 발생하는 에너지를 배터리에 저장할 수 있는 기술이 있어 기존 트램보다 30% 이상 에너지 효율을 높였다. 충북 오송의 무가선 저상 트램 시험선에서 연간 6만㎞ 주행 시험을 마쳐 신뢰성·안전성 등 검증을 받았다.
 
대용량 고주파 무선 급전 기술도 갖추고 있다. 비접촉 방식으로 공급하기 때문에 혹시나 방전될 경우 중간에 충전 작업이 가능해 유지보수 비용을 절반으로 줄일 수 있다. 폐선 활용 대신 무가선 트램 전용 궤도를 설치할 경우 도로 위에 돌출되지 않고 지면과 수평으로 매립할 수 있어 필요할 경우 버스·자동차·자전거 등 다른 교통 수단이 함께 이용할 수 있다. 대전시는 2021년 도시철도 2호선을 착공하는데 지하철이 아닌 무가선 저상 트램을 택했다. 2025년 완공되는데 37.4㎞ 순환선이다. 운행 구간은 서대전역~정부청사~유성온천역~진잠~서대전역으로 정류장은 34곳이 생긴다. 김기환 전 한국철도기술연구원장은 “35㎞ 이상 주행 가능한 배터리 개발로 한국의 트램이 세계 각국 철도에서 쓰일 수 있는 기술 경쟁력이 있다”고 말했다.
 
-강병철 기자 bonger@joongang.co.kr 
 
 
 
 
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