[박상욱의 모스다] (22) 자동차 산업과 모터스포츠의 '윈-윈' 전략, 커스터머 레이싱

독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페, 일명 '녹색 지옥'. 독일 라인란트팔트 주(州)의 뉘르부르크에 위치한 서킷이다. 세계 명차들이 소위 '담금질'을 하는 장소이자, 24시간 동안 쉬지 않고 달리는 내구레이스 경기가 펼쳐지는 장소로 많이 알려져 있다.  
 
페라리, 포르쉐, 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디 등 다양한 자동차 브랜드의 레이스카가 이곳을 누빈다. 그런데, 팀의 깃발을 살펴보다 보면 종종 독특한 문구가 눈에 띈다. 'Customer Sports' 또는 'Customer Racing'. 경기를 보러 온 사람들을 일컬어 '커스터머(Customer, 고객)'라고 하는 것일까. 마치 단체관광 마냥 저 깃발을 따라가며 구경하면 되는 것일까.
 
이번주 모터스포츠 다이어리, 바로 브랜드와 소비자를 잇는 동아줄이자 자동차 산업과 모터스포츠의 '윈-윈(Win-WIn)'을 가능케하는 커스터머 레이싱에 대한 이야기다.
 
커스터머 레이싱(Customer Racing)은 말 그대로, 소비자가 직접 참여하는 카레이싱을 의미한다. 자동차 브랜드는 별도의 튜닝 없이 바로 국제자동차연맹(FIA)이 인증하는 공식 경기에 참가할 수 있는 차량을 제작·판매하고, 소비자는 이를 구매해 GT3 등 국제 규격에 맞는 대회에 출전하는 것이다.
 
앞서 언급한 페라리, 포르쉐, 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디를 비롯해 폭스바겐과 세아트, 르노 등 다양한 브랜드는 이러한 커스터머 레이싱에 뛰어든지 오래다. 브랜드만 다양한 것이 아니라 차급도 다양하다. 
 
모델 라인업이 두터운 브랜드일수록, 커스터머 레이싱 용으로 제작하는 차량의 범위도 넓다. 메르세데스 벤츠의 경우, AMG GT뿐 아니라, SLS·CLA 등 다양한 차량을 레이싱 전용으로 내놓고 있고, BMW는 M6, M235i 등을, 아우디는 R8, RS3 등을 판매중이다.
 
커스터머 레이싱의 특성상, 프로 레이스보다 아마추어 레이스에 가깝다. 하지만 차량이나 팀, 드라이버의 퍼포먼스는 그저 '아마추어'로 치부하기엔 이를 뛰어 넘는 모습이다. 이러한 커스터머 레이싱은 독일뿐 아니라 미국, 호주, 중국 등 여러 대륙에서 진행되고 있다.
 
페라리 488 챌린지(최대 670마력), 벤틀리 컨티넨탈 GT3(최대 600마력), 애스턴마틴 밴티지 GT3(최대 600마력), 아우디 R8 LMS(최대 585마력), 메르세데스 AMG GT GT3(최대 550마력), 포르쉐 911 GT3 컵(최대 460마력)…굳이 레이스카 버전이 아니더라도 소위 '드림카' 리스트에 등장하는 자동차들이다.
 
커스터머 레이싱은 이같은 '드림카'로만 가능한 것일까. '독일 국민차' 폭스바겐 골프와 골프의 '이종사촌' 격인 스페인 브랜드 세아트(Seat)의 레온과 같은 '2리터 엔진' 레이스카도 있다. 골프 GTI TCR(350마력), 레온 컵 레이서(350마력) 등이 그 주인공이다. 
 
일부 국가에선 기아자동차의 Cee'd TCR이 판매돼 경기가 진행됐고, 현대차도 최근 이 대열에 합류하기 위해 i30 N TCR(투어링카레이싱)의 일반 소비자 판매를 앞두고 있는 상태다.  
 
앞서 언급한, 소위 '수퍼카' 대열에 해당하는 레이스카는 대당 가격이 4억원에 달한다. 못 먹는 감 찔러나 본다고 했던가. 이들의 가격은 35만달러(페라리 488 챌린지), 34만달러(벤틀리 컨티넨탈 GT3), 33만달러(애스턴마틴 밴티지 GT3)등 30만달러 대의 가격을 형성하고 있다. 이쯤 되면 21만달러의 포르쉐 911 GT3 컵이 저렴해보일 정도다.
 
물론, 브랜드들은 이같은 거액을 들여 산 차를 전쟁터와 같은 서킷에 내놓는 소비자에게 레이스카만 달랑 건네주는 것으로 비즈니스를 끝내지 않는다. 극한의 환경에서 달리는 자동차인 만큼, 매 경기 엔진과 트랜스미션 등 파워트레인에 대한 점검 또는 리빌드가 필수적이다. 차량을 구매해 참가비까지 지불한 소비자에게 브랜드들은 어떠한 서비스로 화답할까.
 
페라리 등 4억원을 호가하는 레이스카를 판매하는 브랜드의 경우, 여러 국가를 오가며 치뤄지는 경기에서 레이스카를 대신 해외로 운송해주기도 한다. 차량의 유지보수나 전문 인력의 코칭도 당연한 일. 소비자는 그저 '경기 일정에 맞춰 경기장을 찾아오는 일'만하면 될 정도로 풀 서비스를 제공하는 것이다.
 
GT3 클래스에서 '상대적으로' 가성비가 뛰어난 포르쉐는 커스터머 레이싱에 나서는 소비자들에게 경기장 기술지원팀 파견, 트랜스미션 점검, 기어비 변경, 디퍼렌셜 세팅 변경, 기술분야 교육 프로그램, 주행 데이터 분석 등의 서비스를 제공한다.  
 
2리터급 커스터머 레이스카의 가격대는 이보다 조금은 더 손에 잡힐듯 하다. 이른바 '1억원 언저리'의 가격대다. 폭스바겐 골프 GTI TCR의 경우 시퀀셜 미션의 차량은 약 13만달러, DSG 미션의 차량은 11만달러에 판매되고 있고, 세아트 레온 컵 레이서는 이보다 5000달러 가량 낮은 가격에 판매중이다. 차량의 가격이 수퍼카 급 레이스카의 4분의 1 수준이라고 할지라도, 필수적인 서비스는 마찬가지로 제공된다. 기술지원 인력이 경기장에 파견될뿐 아니라 주요 부품들을 경기장에서 직접 구매할 수도 있다.
 
FIA가 공인하는 국제 경기에 출전하기 위해서는 다양한 기준을 충족하는 차량이 필요하다. 성능뿐 아니라 내구성, 안전 등 다양한 분야에 걸쳐 기준이 제시된다. 이러한 규격을 만족하는 차량을 개인이 제작하기란 쉽지 않은 일이다. 물론, 브랜드들이 내놓는 커스터머 레이스카의 가격도 상당한 수준이지만 개인 소비자가 홀로 '주문 제작' 형식으로 레이스카를 만드는 것 보다는 훨씬 저렴하다.
 
국제경기에 출전하는 데에 있어 이러한 '용이성' 외에도 커스터머 레이싱은 차량에 관한 피드백을 얻는 데에 있어 각 브랜드의 도움을 받을 수 있다. 매 랩(Lap), 매 경기마다 수많은 데이터가 쌓이지만 이를 개인이 홀로 분석하기란 불가능에 가깝다. 하지만 해당 차량에 대한 데이터베이스가 확보된 브랜드의 경우라면 다르다. 이러한 피드백은 우수한 성적으로 이어진다. 실제, 일부 커스터머 레이싱 팀은 '프로-암(Pro-Am)' 클래스에 출전해 우승을 하는 등 좋은 성적을 기록하고 있다.
 
커스터머 레이싱에서의 우수한 성적을 바탕으로 프로 클래스에 진출하는 드라이버도 종종 목격되곤 한다. 일부 브랜드는 이같은 커스터머 레이싱을 통해 브랜드의 공식 프로그램의 드라이버인 '워크스 드라이버(Works driver)'를 선발하기도 한다. 어려서부터 일찌감치 카트 등을 통해 재능을 뽐내지 못 했다면, 소위 '큰 물'에서 자신의 실력을 자랑함으로써 꿈에 그리던 '프로 드라이버'가 될 수 있는 것이다. 심지어 '월드 클래스' 경기에 나가는 프로 드라이버 말이다.
 
앞서 언급한 바와 같이 일부 브랜드의 경우, 커스터머 레이스카를 구매할 경우 미케닉 등 관련 인력과 차량의 유지보수 및 각종 기술 지원을 제공하기도 한다. 커스터머 레이싱 참가자들로 구성된 팀 소속이 아니라 할지라도, 개별적으로도 대회에 나설 수 있도록 하는 것이다.  
 
또한, 커스터머 레이스카를 손에 넣기위해 적게는 수천만원, 많게는 4억~5억원 혹은 그 이상의 돈을 쏟아붙는 사람들은 경기 일정에 맞춰 세계 곳곳을 옮기며 경기에 나서기도 한다. 각종 비즈니스에 나선 사람들은 이 기간 경기장을 찾고, 서킷은 단순히 '카레이싱 경기장'의 기능을 넘어서 '사교의 장'으로서 역할을 하기도 한다. 이를 통해 서킷은 레이스뿐 아니라 비즈니스 구상을 하는 장소가 된다.
 
자동차 브랜드는 왜 모터스포츠에 열중하는 것일까. 미래의 성장동력이 될 신기술을 미리 선보이고, 이를 연마하기에 모터스포츠 만한 기회도 없다. 지금은 '디젤 게이트'로 빛을 잃었지만 고성능·고효율을 자랑하는 아우디의 TDI 기술은 24시간 내구 레이스를 통해 그 진가를 보여줬고, 재규어는 일찌감치 포뮬러E에 출전하며 전기차 기술을 선보이고 있다. 메르세데스 벤츠도 2018년 시즌을 끝으로 DTM(독일 투어링카 레이싱) 무대에서 철수해 포뮬러E에 뛰어들겠다는 계획을 밝혔다.
 
위의 경우는 모두 '프로 레이싱'에 해당하는 부분이다. 하지만 아마추어 레이싱이 없다면 프로 레이싱도 없다. 또, '커스터머 레이싱'과 같은 아마추어 레이싱에 투입되는 차량의 경우 프로와는 비교할 수 없을 만큼 양산차와의 연관성이 크다. 기본적인 골격과 동력계통은 양산차량을 기반으로 하면서, 안전과 관련한 부분을 국제 규격에 맞춰 보강하는 방식이다.
 
자동차 브랜드들은 신차를 개발하는 데에 있어 전세계 곳곳을 누비며 각종 테스트를 실시한다. '고성능'을 표방하는 차들은 마치 '필수 코스'인양 독일 뉘르부르크링을 찾기도 한다. 그런데, ① 서로 다른 운전 스타일을 지닌 수많은 드라이버가, ② 기꺼이 자신의 돈을 써가며 차를 사고, ③ 전 세계 곳곳의 국제공인 서킷에서 차량을 한계로 몰아붙이고, ④ 그러한 주행을 통해 수집되는 데이터를 제공한다. 브랜드가 마다할 이유가 없다.
 
때문에, 각 브랜드들은 커스터머 레이싱을 위한 전담 유지보수 팀을 운영중이다. 커스터머 레이싱을 전담하는 전문 테크니션이 파워트레인과 서스펜션의 세세한 부분을 손본다. 단순히 고장난 것을 고치는 '수리'에 그치지 않고, 드라이버 개개인에 적합한 '세팅'을 하는, 말 그대로 '전문가'들이다. 원메이크 경기는 지속적으로 열리고 있지만, 차량에 대한 유지보수에는 무관심한 우리나라 실정과는 사뭇 다른 모습이다. 
 
이같은 '기술적 이유' 외에도 커스터머 레이싱은 브랜드에 대한 고객 충성도를 높이는 주요 수단 중 하나로 손꼽힌다. 차량과 직접 교감에 나서는 드라이버뿐 아니라 그들의 가족, 친구도 해당 브랜드의 팬이 될뿐더러, 국제공인 경기에서 브랜드 대 브랜드의 경쟁구도를 통해 팬덤을 구축하는 것이다. 
 
경기에 뛰어든 사람의 가슴팍엔 해당 브랜드의 로고가 달려있을 테고, 그는 기꺼이 '브랜드 홍보대사'가 될 준비가 되어있는 사람이다. 그뿐일까. 어느 나라에서 경기가 치뤄지든, 어느 나라 출신의 드라이버가 경기에 나서든, 팀 무전뿐 아니라 인터뷰까지 모두 영어로 진행되는 것은 경기장을 찾는 팬뿐 아니라 인터넷이나 TV를 통해 경기를 지켜보는 전세계 수많은 팬들을 위한 서비스일 것이다.
 
각 브랜드들은 최근들어 이같은 커스터머 레이싱에 더욱 공을 들이고 있다. 다른 모터스포츠 종목 대비 양산차와의 갭이 크지 않은 커스터머 레이싱을 통해 차량의 개발을 위한 다양한 자료를 확보하고, 소비자들의 관심과 애정을 더욱 키워나가겠다는 것이다. 
 
폭스바겐은 지난해 WRC 철수를 공식 발표한 데에 이어 커스터머 레이싱에 집중하겠다는 방침을 밝히기도 했다. 혼다는 최근 '전설적인 스포츠카'로 손꼽혔던 NSX의 부활과 동시에 NSX GT3 레이스카를 공개하며 GT3 클래스 커스터머 레이싱에 전격 나섰다.
 
우리나라에서는 쉐보레 스파크, 아베오, 현대 아반떼 스포츠, 제네시스 쿠페 등 국산차를 비롯해 BMW 118d, 도요타 86 등 다양한 차종의 '원메이크 경기(동일 성능의 단일 차종으로 벌이는 경기)'가 펼쳐지고 있다. 기존에 타던 '데일리카'로 주말 경기에 나서는 소위 '선데이 드라이버(Sunday driver)'도 많지만, 원메이크 출전을 위해 일부러 해당 차량을 구매하는 사람도 많다. 소비자들이 자발적으로 차종을 정해 공통 규격의 안전장비를 장착하고, 각종 규정을 만들어 경기에 나서는 것이다.
 
큰 폭의 고저차를 자랑하는 인제 스피디움과 운전자와 차량의 세부적인 테크닉이 관건인 국내 유일의 F1 서킷인 영암 코리아인터내셔널 서킷, FIA 규격을 만족하는 용인 스피드웨이 등 장소도 충분하다. 그럼에도 불구하고 대다수의 브랜드들은 여전히 소극적인 모습을 보여주고 있다. 노르트슐라이페면 몰라도 국내 서킷은 의미가 없다는 판단 때문일까. 아니면, 국내 프로·아마추어 드라이버는 의미가 없다는 판단 때문일까.
 
스파크나 아베오가 이처럼 다양한 환경과 상황에서 주행한 데이터를 확보할 수 있는 곳이 우리나라 말고 또 있을까. 아반떼와 제네시스 쿠페에 다양한 세팅과 튜닝이 이뤄지는 곳이 우리나라 말고 또 있을까. 20명의 드라이버가 매 경기 15랩을 소화한다고 예를 들어보자. 한 시즌 보통 5~6경기가 열리는 만큼, 1500~1800랩이다. 봄부터 무더운 여름, 선선한 가을까지. 맑은 날과 비오는 날 다양한 기상상태에서 서로 다른 운전 습관을 지닌 운전자가 주행한 결과다.
 
다양한 환경에서, 다양한 튜닝이 이뤄진 상태에서, 원활하게 차량이 작동을 하든 하지 않든, 그 데이터는 충분히 의미있을 것이다. 내구성에 문제가 있는 부품은 여지없이 모든 드라이버가 겪는 '고질병'처럼 고장 문제를 보일 것이고, 잘 만든 부분은 드라이버와 미케닉 사이에서, 입과 입을 넘어 SNS 등을 통해 자연스럽게 알려질 것이다. 모터스포츠가 자동차 산업의 '금기어'가 아닌 '윈-윈'하는 존재여야 하는 이유다.
 
'수퍼 노멀'을 외치며 야심차게 출시한 한 차량이 있다. 광고에서도 혹독한 테스트를 부각했다. 전세계 곳곳의 극한 환경에서도 분명 시험 주행을 거쳤을 터. 그런데, 그 차량에서 엔진오일이 일부 역류하는 현상이 발견된 것은 브랜드가 실시한 실내 테스트도 아니었고, 해외를 돌아다니며 실시한 테스트도 아니었다. 국내에서, 우리나라 운전자가, 우리나라 서킷을 주행하며 발견한 문제점이었다.
 
그 브랜드는 이제 본격적인 커스터머 레이싱 시장 진입을 앞두고 있다. 한국 브랜드가 만든 레이스 전용 차량을 일반 소비자가 구매할 날이 머지 않은 것이다. 물론, 국내 생산이 이뤄질지는 미지수다. Cee'd가 그랬듯, i20가 그랬듯 말이다. 그런데 분위기가 심상찮다. '역수입'이라도 불사할 분위기다. 그만큼 우리나라의 첫 '판매용 레이스카'에 대한 기대가 크다는 뜻일 거다. 모터쇼에서만 볼 수 있었던 '그림의 떡'이 아닌, 내가 직접 운전하는 '내 것'이 되는 것이니.
 
우리나라의 각 브랜드들이 모터스포츠, 그리고 서킷을 그저 홍보의 수단이 아닌, 연구개발(R&D)의 연장선임을 잊지 않았으면 하는 바람과 함께 이번주 모터스포츠 다이어리를 마무리하고자 한다.  
 
박상욱 기자 park.lepremier@joongang.co.kr