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[백가쟁명:임대희] 중국의 전기 자동차

중앙일보 2013.09.11 18:55

중국의 자동차 생산설비는 중국자체의 브랜드를 포함하면 이미 108개 이상의 업체가 되어 있으며, 지금 현재의 수요를 모두 매꿀수 있을 만큼 충분하다. 중국정부가 다른 산업부문의 정책에서 보여주는 방식으로는 이 시점에서 외국업체의 진출을 막기 시작하고, 해당 산업분야를 중국 자체의 브랜드를 육성하기 위한 방안을 마련해서 강력하게 추진한다. 그런데, 자동차 산업에 대해서는 중국에서 엔진을 아직 자체 개발하지 못 해서 약간 주저하고 있는 셈이다. 우주선을 만들어서 도킹까지 하고 있는 단계에서 자동차 엔진을 못 만들겠느냐고 의아해 하시는 분들이 있으나, 상업용으로서 비용과 효과를 고려한다면 쉽지 않은 면도 있을 것이다.

 게다가, 중국인들은 자동차에 있어서는 중국자체의 브랜드를 전혀 믿지 않고 있다. 실제로 필자가 예전에 산서성의 창즈(長治)에서 린펀(臨汾)까지 시외버스로 갔던 적이 있다. 그런데 출발하기 직전부터 가랑비가 내리기 시작했다. 도중에 두군데의 고개를 넘어가야 했었는데, 그 곳곳에서 중국 브랜드의 승용차가 제대로 기운을 내지 못하고 막히게 되자, 커다란 화물차가 이를 살짝 스쳐서 옆 차선으로 지나치려다 화물차의 뒷부분이 경승용차에 걸리게 되다 보니, 양쪽 차선이 모두 막히는 사태를 빚어내게 된 것이었다. 세 번이나 이러한 사태에 부딪치다보니, 목적지에 도착한 시각은 정시보다 2시간이나 늦어졌다. 중국의 택시 기사들에게 들어본 바로는, 북경현대자동차를 이미 6년 몰고 있는데 아직 멀쩡하다면서, 중국의 다른 차의 경우에는 5년만 지나면 여러 가지 애로가 발생하므로 교체해야 한다면서, 내구성이 오래가는 현대차는 매우 훌륭하다고 칭찬한다.

 그러면서, 북경현대자동차의 보증수리부문을 중국측에 맡기고 있는데, 본래 무료 보증수리를 약속했음에도 불구하고 고장나서 가면 며칠 기다려야 한다고 수리접수를 거부한다고 한다. 그 대신에 유료로 하겠다면 당장에 수리접수를 하는데, 교체부품 가격이 엄청나게 비싸다고 한다. “북경현대”라는 명의를 빌려서 엄청난 폭리를 취하는 셈이라고 불만이 크다. 소비자는 운행의 편리함은 물론 이러한 내구성이나 보증수리까지도 고려하고 있으므로, 중국정부도 매몰차게 외국차 진입을 막지는 못 하는 점이 있다.

 중국의 각 지방에서의 유력 정치인이 다음 단계로의 도약을 위해서 실적을 쌓고자 한다. 그러한 과정에서 서로의 역량 겨루기가 존재하기 때문에, 어느 특정지역에서 강력하게 어떠한 부문의 사업을 받아들여야겠다고 강력하게 나온다면, 중앙정부로서는 재정적인 부담을 요구하지 않는 한에서는 긍정적으로 배려하지 않을 수 없다. 최근에 기아차가 중경에 진입하는 것을 검토하고 있다는 보도도 이러한 형태라고 이해하면 될 것이다. 무한에도 오래전부터 제3국의 자동차 브랜드가 진출되어 있지만, 최근에 실적이 좋지 않다고 지적되고 있다. 이러한 것도 해당지역에서 지나치게 중국 중심으로 주도권을 끌어당기려고 하려다보니, 제3국에서는 새로운 기술을 넘겨주지 않기 때문에 발생한다고 보면 될 것이다.

 가솔린 자동차는 비싼 연료와 공기오염 등의 저해 요인이 있어서, 다음 단계의 자동차 유형으로 나갈 수 밖에 없다. 크게 보자면 전기자동차와 수소자동차가 다음 단계의 자동차 유형으로 꼽히게 된다. 요즈음에는 클린디젤(청정 경유) 자동차가 소음과 진동 문제도 많이 개선되었으며, 연비가 높으므로 이용자가 늘어가고 있다.

 수소연료전지자동차는 에너지 공급원으로서 수소(水素)를 이용하는 것인데, 자동차에 수소를 저장하는 방법에서 어려움이 나타난다. 종합적으로 보자면 수소를 보관하는 데에는 에너지가 많이 들고 비싼 점이 결점이다. 수소를 액체 상태로 보관하려면 섭씨 영하 250도가 되어야 하는데, 절대온도 0 K 가 섭씨 영하 273도라는 점을 생각해 본다면 얼마나 엄청난 온도인지 이해가 될 것이다. 이 방식을 쓰고 있는 곳은 우주선에 불과할 것이다. 액체수소가 아닌 방법으로는 고압가스로 만드는 것인데, 700기압으로 만들어야 한다.

 얼마 전에 천연가스를 연료로 쓰는 시내버스에서 천연가스가 새면서 폭발하는 장면을 TV뉴스에서 본 적이 있다. 그 천연가스를 보관하는 가스통이 350기압에 견디도록 만들어 놓았는데, 문제가 되는 것은 가스통 자체가 아니라 이음매등의 연결부위에서 새어나오고 수소 분자는 매우 작기 때문에 일단 문제가 발생하면 엄청난 폭발력을 갖게 된다. 이러한 안전문제를 제외하고도 저장 연료의 가격이 매우 고가이어서 경제성이 떨어진다. 최근에는 수소를 저장하는 방식으로 파라디움 합금을 이용하여 그의 2000배에 해당하는 수소를 흡착하도록 하는 방식으로 저장할 수 있다는 소식도 있다. 그러나, 아직은 50회 사용하면 퍼석퍼석하는 상태가 되어버리기 때문에 경제성으로는 아직 완벽한 단계는 아니다.

 전기자동차는 니켈수소이차전지형과 리튬이차전지형이 있다. 니켈수소전지는 충방전 안정성 및 저가격화 등의 장점 때문에 향후 대량으로 출시되는 전기자동차에 적용될 것이다. 도요타자동차는 중국 하이브리드 전기 차량(HEV) 시장 대응 확대 차원에서 하이브리드 전기 차량(HEV) 전용 니켈수소전지(NiMH) 생산을 위해 중국 현지기업과 합작회사를 설립하였다. 합작회사를 통해 양산된 니켈수소전지를 2015년 출시 예정인 중국 전용 HEV에 탑재할 예정이다. SK이노베이션의 전기차 배터리 사업이 국내에서는 “계륵”과 같은 존재로 전락했다. 그렇지만, 국외에서 SK이노베이션은 베이징자동차 그룹과 베이징 전공(電工)과 전기차용 배터리 합작 법인 설립에 합의하는 계약을 체결했다. 이 부분에서 계약 당사자에 정작 현대자동차는 빠져있다.

 리튬전지형 전기자동차(EV)는 엔진이 필요없이 저장된 전기로 모터를 돌려서 바로 바퀴를 돌리게 되므로, 자동차 차체의 무게가 가벼워진다. 따라서 그만큼 효용성이 높아지게 된다. 리튬전지는 애초에는 일본에서 연구성과가 높았는데, 2000년대에 들면서 LG에서 일본의 연구자들을 대거 영입하여 기술수준을 비약적으로 높여서 지금은 LG의 리튬전지 기술수준이 세계적이라고 할 수 있다. LG화학의 경우 미국의 GM, 포드를 비롯 10여개의 글로벌 자동차 업체에 배터리를 납품하고 있다. 단지, 리튬이라는 원료를 확보하는 것이 그렇게 쉽지 않은 점도 있다. 최근에는 삼성SDI의 경우 독일 명차인 BMW와 마힌드라, 크라이슬러, 델파이등을 주요 고객으로 두고 있다. 전기충전 방식을 보급하기 위해서, 각국은 사전조사 단계에서 보조금을 주면서 그 실행 효과를 검토하고 있다.

 하이브리드 전기자동차(HEV)는 가솔린과 전기모터를 동시에 장착한 과도기적 단계의 자동차인데, 양쪽의 기능을 각각 갖고 있기 때문에 오히려 차체는 무거워진다. 그렇기는 하지만, 현대자동차가 휘발유 1 리터당 주행거리 17㎞인데 비해서 도요타자동차의 프리우스가 21㎞인 것은 그만큼 하이브리드 기능을 개선하여 성능이 우수해졌기 때문일 것이다. 그만큼 도요타자동차가 오랫동안 꾸준히 연구해 온 효과를 얻고 있다고 생각한다.

 중타이(衆泰)자동차는 절강성의 용캉(永康)시에 자리잡고 있으며 공장면적이 50만㎡이며 매년 10만대를 생산하고 있는 소형업체이다. 그런데 항주에서는 중타이(衆泰)자동차가 전기자동차를 만들고 있다. 이 회사제품이 시내의 택시들로 주류를 이루고 있다. 이들 택시에는 GPS가 장착되어 있어서 회사에서는 차량의 소재지와 전지 내 잔류 전기량를 비추어주고 있다. 따라서, 잔류 전기량이 부족해지는 차량에 배터리 팩을 교체하라고 통지해주며 가까운 배터리 팩 교환소가 어디인지도 알려준다. 항주시내에는 이미 62곳의 배터리 팩 교체지점이 있고, 모든 차에는 GPS가 장치되어 있어서 운행상태를 파악하고 있다. 중타이(衆泰)자동차는 항주지역의 전기자동차를 이용한 택시회사의 관리 시스템을 만들어 운영하고 있는 것인데 배터리 팩을 교체하는 설비등의 기반 시설은 항주시와 중국전기(中國電氣)가 맡아주었다. 또한, 전기자동차 보급을 확대하기 위해 중앙정부와 시정부에서 10만위안(약 1800만원)을 보조금으로 주고 있다.

 필자는 지난 음력설 좀 지나서 신샹(新鄕)시에 다녀왔다. 고속철도가 새로 생겨나면서, 그 정차역이 있는 도시가 어떻게 변모하고 있는지 보고 싶었기 때문이다. 신샹시는 정주(鄭州) 다음 역이므로, 그다지 많은 철도가 정차하는 것은 아니더라도 고속철도가 정차한다는 점에서는 편리해진 점도 있을 것이고, 경제에 활력이 붙게 되는 점도 있을 것이다. 필자가 들러본 삼성스마트폰의 파넬을 제작하는 부품회사는 지금의 부지 바로 옆에 전보다 두 배나 되도록 공장을 늘이는 확장공사를 곧 하려고 준비하고 있었다. 시(市)의 상공국에서는 롯데백화점을 지으려는 장소를 보여주겠다고 했는데, 이 부분은 추궁해 보니, 누군가가 한국의 해당회사 임직원을 잘 알고 있으므로, 소개해 주겠다고 떠들고 다니고 있는 모양인데 신빙성 없는 것이었다.

 그런데 이 도시에서는 환닝(環寧)그룹이 전지를 생산하고 신능(新能)전동차가 초소형 전동차를 만들고 있었다. 이를 바탕으로 하여서, 신샹(新鄕)시의 지원을 받아, 푸치(福汽)그룹으로부터 동남자동차 100대를 빌려와서 전기차로서 택시업을 하면서 전기차의 성능 시험을 하고 있다. 2011년12월부터 시작하여 6개월이 지난 시점에서 차량마다 이미 3만㎞를 운행하였다고 한다. 택시의 아래에 배터리 팩을 장착하고 있는데, 이를 세차장처럼 생긴 곳에 차량이 들어오면 차량 밑에서 사용한 배터리 팩을 떼어내고 충전되어 있는 배터리 팩으로 갈아주는 방식이었다. 갈아주는 시간은 3분 이내에 마치도록 한다. 이 배터리 팩은 두 개가 연결되어 있는 형태이다. 매번 충전된 배터리 팩을 새로 갈아 끼우면 최고속도는 120㎞/h이며 1회 충전 주행거리는 180㎞를 갈 수 있다고 하였는데, 이점을 다시 질문하니 적어도 120㎞는 보장할 수 있다는 답변이었다. 이곳에서는 급속 충전(充電)방식을 쓰지 않고 있었다.

 전기자동차의 애로점은 충전 시간이 너무 오래 걸린다는 점이다. 이점이 전기자동차의 불편한 점이어서 수요자가 쉽게 늘어나지 않는 애로점이었다. 따라서, 미리 충전해 놓은 배터리 팩을 갈아 끼우는 방식으로 문제를 풀어보자는 방안이 생기는 것이다. 중국의 중앙정부에서 각 도시끼리 경쟁을 시켜서 2013년말에 그 결과에 따라서 대폭 지원을 해주겠다고 하였기에 곳곳에 이러한 준비를 하고 있는 것이다. 가령, 신능(新能)전동차가 이 경쟁을 통과한다면 정주(鄭州)를 비롯한 하남성 일대에서는 신능(新能)전동차가 채택되는 것이다. 신능(新能)전동차는 배터리 팩을 담당하는 셈이므로 나머지 자동차 본체는 푸치(福汽)그룹으로 지정될 것이다. 항주의 중타이(衆泰)자동차가 맡고 있는 택시회사의 관리 시스템을 어느 쪽에서 맡게 될지는 아직 명확하지 않다.

  한국의 자동차 생산 현황은 어떨까? 아무래도 현대자동차를 우선 살펴보지 않을 수 없다. 현대자동차의 정몽구 회장은 안록산의 적심무(赤心舞)를 추듯이 매우 정렬적으로 활동을 하고 있다. 특히, 한국형 자동차 엔진을 만들게 되어서 세계적인 자동차 생산의 반열에 올리게 된 것은, 물론 남양연구소에서 혼신(渾身)의 힘을 다한 성과라고 생각되지만, 역시 공훈은 정몽구 회장에게 돌려야 할 것이다. 이 엔진 개발 하나만으로도 국민훈장(國民勳章)을 받기에 손색이 없을 듯 하다. 그러나 정회장이 훈장을 받으려면 일본의 도요타자동차가 전기자동차 연구에 힘을 들이고 있는 반의 반 정도라도 연구비를 더 투자하여야 국민들에 대한 도리를 다하는 셈이라고 생각된다. 그러면서도 최근에 생산되는 현대자동차 차량의 옆면의 디자인도 몹시 세련되어졌는데 이러한 디자인 분야에도 더욱 힘들여야 한다고 생각된다. 정몽구 회장이 힘들였던 K9의 중국에서의 브랜드 명칭을 “적심무(赤心舞)”라고 한다면 매우 판매량이 늘어날 것이다.
 그런데, 정몽구 회장은 클린디젤(청정 경유) 자동차를 소홀히 보았기에 그 부문에서 BMW의 520d나 포크스바겐의 골프2.0TDI등이 한국의 젊은이들에게 인기를 얻게 만드는 계기를 열어주었다. 정몽구 회장은 차세대 자동차 육성에 관해서는 수소자동차에 중점을 두겠다고 언급하였다. 물론 전기자동차의 방식에서 배터리 성능이나 급속 충전 방식에서는 일본이 앞지르고 있고, 그 보급방면에서는 중국이 적극적으로 나서고 있으니 빈틈은 수소자동차라고 판단할 수 밖에 없겠지만, 위에서 언급한 바와 같이 수소자동차는 여러 가지 모순점을 가지고 있으므로 좋은 방향은 아니라고 생각된다.

 애초에 디지탈 카메라를 가장 먼저 발명한 사람들은 코닥필름의 연구진이었다고 한다. 그런데, 당시 회사에서는 필름판매로 들어 현금이 너무너무 많았다. 그러므로, 회사 사람들은 디지탈 카메라를 사용하려면 찍은 사진을 파일로 저장하므로 파일을 옮겨놓을 저장하는 기구가 필요할 것이고, 또한 그렇게 저장한 파일을 사진으로 뽑으면 선명하게 나오지 않는다고 비아냥 거리는 듯한 태도를 취하였다. 이를 상용화하는 데에 여러 가지 걸림돌이 있으며 그러한 것들이 일반화되어서 사용되려면 먼먼 세월이 지나야 할 것이라면서 덮어두었다고 한다. 그런데, 사람들이 차츰 콤퓨터를 개인적으로 소지하게 되고, "아차 하는 순간"에 사람들은 모두들 디지탈 카메라를 사기 시작했고, 곧 카메라 필름을 아무도 사지 않게 되었다. 그렇게 높고 커다란 광고판을 걸어 붙이던 코닥필름이 회사 자체가 사라지게 된 것은 "아차 하는 순간"이었다.

 애초에 현대자동차가 시작될 때에, 정주영 회장이 계획안을 들고 박정희 전 대통령에게 갖고 가서 보고를 하였는데, 당시에 박정희 대통령은 “외국에서 부품갖고 들여와서 조립이나 해서 팔려는 계획은, 임자가 돈을 버는 데에는 쉽겠지만, 이 나라에는 그다지 도움이 되지 않을 것이오”라고 언질을 주었다. 정주영 회장은 “예, 알겠습니다. 분부대로 따르겠습니다”고 대답하여, 자동차 사업을 따내었다고 한다. 박정희 대통령의 방침에 따라서, 한국에서 만들 수 있는 부품은 모두 달려들어 보는 도전적인 자세를 가졌던 것이다. 이 덕택에 그 이전의 새나라자동차의 수준을 뛰어 넘을 수 있었던 것이다. 쏘나타1985도 당시의 국민들이 요망하던 방향으로 개발하였기에 가능한 것이었다. 쏘나타1985와 지금의 쏘나타는 이름은 같지만, 성능에서는 크나큰 차이가 있다. 이는 마치 공군의 3차 FX사업에서 거론되는 F-15의 경우에도 애초의 F-15와 요즈음 논란이 되고 있는 F-15SE는 이름은 같지만, 성능에서 매우 차이가 나는 것과 마찬가지이다. 그런데, 한국에서 현대자동차는 지금 눈에 크게 띄이는 경쟁자가 보이지 않는다고 초심을 잃은 것이나 아닌지? 현대자동차도 새로운 시대에 접어들면서 좀 더 새로운 도전이 필요할 텐데, 밤낮없이 현대자동차 노조의 파업만이 눈에 띄고 있다.

 차세대까지 언급하자면, 전기자동차의 방식에서 방법을 찾아야 할 것이다. 필요하다면 라이센스를 지불하는 점도 고려에 넣는 것이 좋을 것이다. 가령, 한국에서 이동통신이 빠르게 성장할 수 있었던 것도 퀄컴에 비용을 지불하더라도(LG제외) 외국의 기술을 이용하였기 때문이다. 지금은 다시금 LTE 단계로 넘어가고 있는 것이다. 또한, 몇 년 전까지만 하더라도 휴대폰이라면 노키아나 모토로라를 매우 높게 평가했었는데, 스마트폰으로 시대가 바뀌게 되자 위의 상표를 들어본 적 없다는 사람마저도 생겨나고 있다. 제품이라는 것은 시대를 맞추어 나아가지 않으면 소비자들이 외면해 버리기 마련이다. 그와 마찬가지로 전기자동차도 한걸음씩 개발해 나아갈 필요가 있을 것이다.

 물론, 최근에 미국에서 비롯된 셰일가스(shale gas)가 여러 곳에서 사용되고 있어서 전 세계의 에너지 수급 차원에서 석유 수요가 줄어들 수도 있다. 전체적인 석유의 수요가 줄어들면 원유의 가격이 급격하게 낮추어질 가능성도 있으므로 가솔린 자동차나 클린디젤(청정 경유) 자동차의 사용은 계속될 것이다. 그렇게 된다면 굳이 차세대 자동차의 개발을 굳이 서두를 필요가 없을지도 모르겠다. 그렇지만, 다른 한편에서는 전세계적으로 환경에 민감해지는 추세를 볼 때에 전기자동차를 개발해야할 필요성은 점점 더 높아간다고 할 것이다.

 지금 전기자동차는 아직 수요가 작아서 공급가가 매우 높은 셈이다. SM 3 Z.E. 전기차의 경우에 4,500만원 가량 호가한다. 그런데, 소비 장려를 위해서 개별소비세나 교육세 감면으로 250만원, 부가가치세 감면으로 20만원의 세금 감면이 있다. 게다가 환경부의 보조금이 1,500만원, 각 지방자치체 보조금이 800만원이 있어서 거의 2,570만원의 혜택이 있는 셈이므로, 같은 급의 가솔린 자동차의 가격과 거의 비슷한 가격이 된다. 전기자동차의 소비가 많이 늘어나게 되면 굳이 환경부나 지방자치체의 보조금의 몫만큼 가격 자체가 싸질 것이다. 지금은 설비유지비등으로 가격이 올라가 있게 되는 부분이 판매대수가 늘어나면 그 몫이 줄어들게 되므로 가격인하로 이어지게 되는 것이다.

 그런데, 위의 계산에서 대당 가격이 가솔린 자동차의 가격과 비슷해진다고 했지만, 여기에서 빠진 것은 별도로 800만원이나 하는 충전기(220V: 8시간 걸림)를 사야하기 때문에 개별 소비자가 전기자동차를 섣불리 구입하기 힘들어진다. 지금 한국에서는 시중에서 충전을 하거나 충전되어 있는 배터리 팩으로 교체할 수 있는 시설이 없다. 위에서 언급하였듯이 중국의 항주에 62곳의 배터리 팩 교체지점이 있는데 도시의 규모로 볼 때에 그 정도라면 시내의 어디에서라도 결전(缺電)이 되더라도 가까운 충전(充電)설비에서 충전할 수 있는 상황이 된다. 한국에서도 도시의 주유소의 스탠드에 급속 충전(充電)설비(380V 산업용전기; 30분내 충전완료)나 배터리 팩 교체설비를 갖추어야 할 것이다. 바람직한 것은 대규모 직장 건물에 급속 충전(充電)설비를 설치하거나, E-mart나 롯데마트와 같은 곳에 급속 충전(充電)설비를 설치한다면 이용객들이 쇼핑하는 동안에 충전을 마칠 수 있으리라고 생각된다. 현재 각 지방자치체에서 전기자동차를 구매하는 경우, 보조금을 800만원이 지원해 주고 있는데, 이 부분을 주유소의 스탠드 등에 급속 충전(充電)설비를 마련하는 비용으로 지원하는 것이 훨씬 전기자동차 수요를 늘리는 데에는 효용성이 있다고 생각한다. 지금처럼 개인이 800만원내고 충전기를 사지 않아도 되기 때문이다.

 급속 충전 방식은 4가지가 있는데, ①일본의 DC CHAdeMO방식, ②미국과 독일의 DC 콤보 방식, ③프랑스의 AC 3상 방식이 있다. 지금 현재에는 각기 장단점이 있다. 한국내에서도 현대차와 한국GM, 르노삼성이 각기 위와 연관된 방식을 쓰고 있다. 자동차의 특성으로 보자면 미국과 독일이 택하고 있는 DC콤보 방식이 끝까지 살아남을 가능성이 높다고 생각된다. 이점은 전원(電源)을 유선(有線)으로 연결하여 움직여지는 운동기구에서 AC방식이 살아남은 경우와는 다른 논리로 보아야 한다. 부품의 가격이 비싸서 수요가 늘지 않는 경우도 있는데, 이 부분에서는 한국의 유력 자동차도 자신들에 맞는 방식을 빨리 선정하거나 개발해 낼 필요가 있다. 이러한 급속 충전 방식을 어떠한 방식을 택하느냐 하는 것은 수출하거나 수입할 때에 조정하느라고 추가비용이 들기도 하므로 품종 선정의 하나의 요인이 될 수도 있다. 따라서 각 도시에 급속충전 설비를 갖추려고 하더라도 업체마다 다른 방식이므로 어느 하나의 방식으로 통일하기는 쉽지 않겠지만, 이러한 급속충전 설비를 주유소의 스탠드에 설치하도록 해야 한다. 그래야만 전기자동차의 수요가 늘어날 것이기 때문이다. 또한, 1회 충전 주행거리가 아직 대체로 130∼140km에 불과한 배터리 성능이 개선되어야 장기적으로 볼 때에 안심하고 전기자동차를 구매하게 될 것이다. 행정부문에서도 전기자동차 도입에 걸맞게 여러 가지 장비의 표준화를 만들어낼 필요가 있다고 생각된다.

 그런데, 한국에서 전기자동차가 어느 정도 수량을 넘게 되면 전기 사정이 감당해 내지 못 할 것이라는 우려를 하는 분들도 있다. 특히, 한국에서는 환경보호 운동이 강하게 전개되고 있어서, 더 이상 전력공급이 어려운 상황이고, 따라서 한국 전체에서 사용하는 모든 자동차의 에너지 원(源)을 전기로 충당한다는 것은 쉽지 않다는 견해이다. 전기자동차가 환경 문제를 심각하지 않게 이끌 수 있는 방식인데, 발전소를 더 이상 만들 수 없다면 전기자동차는 한국에 자리잡기 어려울 것이라는 전망이 우울하게 들려오고 있다.

 최근에 제네시스 브랜드가 탄생하여서 호평(好評)을 받고 있다. 엔진 체계를 바꾸어서, 연비를 높였다는 점에서 가격에 비해서 성능이 충분히 따라가 주고 있다는 점에서 고급 선호의 소비자들의 선택에 충분한 만족감을 주고 있는 모양이다. 한국 자동차의 수준을 높이 자랑할 수 있게 되었다는 점에서 자부심을 가질 수 있게 되었으며, 이를 개발하는 데에 크게 힘을 썼던 남양연구소의 엔진 개발팀에 뿌듯한 마음으로 박수를 보내고 싶다. 그에 따른 설득력있는 선전에 힘써 주었으면 좋겠다.

 얼마 전에 북경시 측의 인사를 만나서 담화를 나누던 가운데, 몇 년후에 치르게 될 북경동계 올림픽을 둘러싼 언급이 있었다. 필자가 ??올림픽을 준비하려면 엄청난 재정적 부담이 있을텐데 그 재원은 충분한지?? 질문을 하자, 몇 가지 방안을 설명하더니, 아마도 현대자동차에도 50억위엔 정도의 찬조를 받아야 할 것 같다는 소리를 흘리듯이 들려주었다. 북경현대자동차가 아니라, 한국의 현대자동차 그룹을 언급하는 것이었다. 아마도 이것을 현금으로 받으려고 하는 모양이었다. 필자의 판단으로는 북경시 측에서 언젠가는 이 사안을 현대자동차 쪽에 요청하기 전에 북경시 측에 자진해서 실내빙상경기장을 포함한 건물을 짓겠다고 제안하는 것이 훨씬 효과가 클 것이리라. 장소로는 북경의 지하철8호선과 남원비행장 사이에 빈터가 많으므로, 이 토지는 북경시에서 제공하고 건물은 현대자동차 측에서 경비를 제공하여 현대건설에서 최신 공법으로 지으면 될 것이다.

 상해에서 만국박람회(EXPO)를 개최하면서 메르세데스 벤츠의 찬조를 받아서 거대한 문화관을 만들었으므로, 지금도 상해에서는 유명한 건물이다. 옥상에 메르세데스 벤츠의 상호가 붙어있어서, 오며 가며 그 건물을 보면서 그 웅장함에 감동을 받는 경우가 많다. 그 안에는 영화관도 있고 각종 문화시설이 있어서 상해 시민들이 즐겨 찾고 있다. 그러나, 메르세데스 벤츠의 경우에는 건물만 짓고, 그 운영에는 빠져 버렸기 때문에, 이 문화시설의 운영에서 많은 문제점을 낳고 있다. 가령, 그 건물 안에 있는 문화시설의 입장권을 팔 때에 인터넷이 연결되지 않아서, 관람자들이 오랜 시간을 기다려야 하는 일이 자주 발생한다. 마치, 북경에서 현대자동차가 제대로 작동되지 않을 때에 AS를 맡은 중국 측이 여러 가지로 고객에게 불편을 주고 있는 것을 볼 때에, 시설을 완공하고 나서 메르세데스 벤츠가 손을 떼었기에 발생하는 일부분의 모순 때문에 메르세데스 벤츠가 뒤집어쓰는 경우도 있으므로, 북경에서 짓는 현대자동차의 실내빙상경기장을 포함한 문화시설에는 북경시와 현대자동차가 공동으로 간여할 수 있는 토대를 마련해 두는 것이 좋을 것이다. 문화시설을 잘 이용하여, 현대자동차를 선전할 수 있는 것은 현대자동차의 품위를 중국 사람들에게 각인(刻印)시킬 수 있는 좋은 기회라고 생각된다.

 임대희 경북대학교 아시아연구소 소장
 
 
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